Bruker scenarioer til å stake ut kursen for dekarbonisering av skipsfarten

Rapporten “Maritime Forecast 2050”, utarbeidet av DNV GL, hjelper rederne med å velge rett drivstoff og rett teknologi for neste generasjons skip.

Østensjø Rederi Tester Bruk Av « Liquid Organic Hydrogen Carrier» Lohc Som Kan Lagre Hydrogen I Flytende Form I Eksisterende Drivstofftanker  Illustrasjon Østensjø Rederi
Østensjø Rederi tester bruk av «Liquid Organic Hydrogen Carrier» (LOHC), som kan lagre hydrogen i flytende form i eksisterende drivstofftanker. Illustrasjon Østensjø Rederi

Med utgangspunkt i tre alternative retninger for dekarbonisering av skipsfarten, utforsker denne prognosen en rekke ulike energimikser og scenarioer for flåtesammensetning - basert på energipriser, vekst i etterspørsel og reguleringspolitikk.

Det er flere drivere og aktører som promoterer dekarbonisering av skipsfarten. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) har gjort utvikling og distribusjon av karbonnøytrale drivstoff til en sentral del av sin langsiktige strategi for å redusere klimagasser fra skipfart. Poseidon-prinsippene, som er et rammeverk de store shippingbankene stiller seg bak, integrerer klimahensyn i utlånsbeslutningene. Det europeiske parlamentet har på sin side vedtatt å inkludere skipsfarten i sitt kvotehandelsystem. Lasteeiere og befraktere har også begynt å adressere klimagassutslipp når de velger fraktleverandører.Totaliteten av dette illustrerer presset for å redusere klimagassutslipp fra internasjonal skipsfart.

Risikohåndtering og støtte til beslutninger

- Dekarbonisering av skipsfarten kommer til å kreve rask utvikling av teknologi og drivstoff, en storstilt piloteringsfase og gode sikkerhetsstandarder, sier Tore Longva, sjefskonsulent i DNV GL - Maritime og hovedforfatter av rapporten. I en tid med store endringer, må rederne håndtere mye usikkerhet både i forhold til teknologivalg, reguleringer og marked.

Målet er å optimalisere verdien og inntjeningskapasiteten på skipene samtidig som klimagassutslippet reduseres til et akseptabelt nivå. - Ved bruk av en scenariobasert tilnærming er det mulig å få kontroll på disse risikoene og gjøre rederne istand til å ta rett beslutning for sin flåte, sier Longva.

- For å modellere effekten på store flåter, har vi oppdatert vårt modelleringsverktøy «GHG Pathway Model», hvor vi kan vurdere alternative drivstoff, drivstoffsystemer og motorer for maritim dekarbonisering opp mot hverandre. Å velge feil drivstoffløsning og teknologi idag, vil føre til betydelige konkurransemessige ulemper senere, sier Longva.

T3 Ind 309 Decarbonization Pathways
«Maritime Forecast 2050»-rapporten tar i bruk ulike 30 scenarier for å modellere tre potensielle dekarboniseringsløp. De tre løpene er illustrert i grafikken som: «No ambitions», «IMO ambitions» og «Decarbonization by 2040». I sistnevnte resulterer det økende presset på bransjen i at IMO justerer sin klimagass-strategi, slik at målet enten må nås raskere og/eller at graden av dekarbonisering øker. «Bio-» indikerer et biodrivstoff, «e-» refererer til elektrobaserte drivstoff og "blue" betyr drivstoff laget av dampreformert naturgass og fangst av biproduktet karbondioksid (CO2). Drop-in drivstoff kan brukes i en motor eller brenselcelle uten behov for andre ettermonteringer som påvirker investeringskostnadene.

Rett valg av drivstoff for neste generasjons skip

I de løpene der skipsfarten gjennomgår en dekarbonisering, vil sannsynligvis tre eller fire ulike karbonnøytrale drivstoff bli tatt i bruk på et betydelig antall skip innen 2050. Dette vil utgjøre 60-100 prosent av energiforbruket i skipsfarten ved midten av århundret.

«IMO-scenarioet»

- Fossil LNG kommer til å utgjøre en viktig del av utslippsreduksjonen i det kommende tiåret, i påvente av karbonnøytrale drivstoff. Etter hvert som regelverket strammes inn i 2030 eller 2040 (avhengig av karboniseringsløpet), vil vi se bio-MGO, e-MGO, bio-LNG og e-LNG brukt som drop-in drivstoff for eksisterende skip, og biometanol, blå ammoniakk og e-ammoniakk for nybygg og i noen grad retrofit, forteller Longva.

«Dekarbonisering innen 2040»

I scenarioet med dekarbonisering innen 2040, vil skipsfarten gå direkte over til å benytte karbonnøytral metanol eller ammoniakk, med bio-MGO og e-MGO som drop-in drivstoff for eksisterende skip. Her forventes det altså ikke å se en overgang der LNG spiller en sentral rolle.

Ingen åpenbar løsning - men noen drivstoff utpeker seg

- Det er vanskelig å definere noen klare vinnere blant de ulike dristoffalternativene innenfor samtlige scenarier – alle har sine fordeler og ulemper, påpeker Longva.

- Vi ser imidlertid at e-ammoniakk, blå ammoniakk og biometanol ofte kommer ut med høy markedsandel i vår modellering av dekarboniseringsscenarioene, og at disse er de mest lovende karbonnøytrale drivstoffene i det lange løp.

Hydrogen – en viktig brikke

Hydrogen er en viktig brikke i produksjonen av elektro- og blå drivstoff, men er ikke forventet å bli et viktig drivstoff i seg selv for større skip. Dette skyldes i hovedsak at hydrogen som drivstoff er sikkerhetsmessig utfordrende å håndtere og fordrer investering i dyre og og plasskrevende tanker om bord. - Men vi ser at det nå begynner å komme mindre skip som tar i bruk hydrogen, og dette er veldig spennende prosjekter, forteller Longva

Valg av motorer

Det å velge motorer som er fleksible med hensyn til drivstoff, kan lette overgangen fra konvensjonelle oljebaserte drivstoff, via drivstoff med lavere karbonavtrykk til karbonnøytralt drivstoff. LNG-motorer som også kan gå på flytende drivstoff vil få stor betydning i det modellerte karboniseringsløpet basert på IMOs ambisjoner om reduksjon av drivhusgasser.

- I vår case-studie av et nybygg Panamax bulkskip, vil installasjon av LNG-motor med to drivstoff og tilhørende systemer være det kommersielt mest robuste valget. LNG-motoren med to drivstoff vinner, fordi den kan gå på billigere LNG. Den har også 20-25 prosent mindre «tank til kjølvann»-CO2-utslipp , noe som er en betydelig fordel for å overholde stadig strengere regler. I tillegg er LNG-motorer og drivstoffsystemer fleksible når det gjelder fremtidige drivstoffalternativer, inkludert å sette av plass til drivstofftanker og potensielt gjenbruke dem, sier Tore Longva.

Robust og forutsigbar regulering avgjørende for dekarboniseringen

I tillegg til energiprisene, vil reguleringspolitikk og incentivmekanismer være hoveddrivere for å få den maritime næringen til å benytte karbonnøytrale drivstoff og ulike drivstoffmikser fremover.

- Studien bekrefter at det er behov for et tydelig, robust regelverk for å sikre global tilgjengelighet av store mengder karbonnøytralt drivstoff og en trygg bruk av disse. Det er også viktig at regelverket ikke favoriserer noen drivstoff over andre, understreker Longva.

Overgangen til karbonnøytrale drivstoff vil ha store strategiske og økonomiske implikasjoner både for verdikjeden innen skipsbygging og den landbaserte drivstoff-forsyningskjeden.

- I det inneværende tiåret må vi derfor sørge for å utvikle tilførselen av karbonnøytralt drivstoff i større havner, i tillegg til løsninger om bord og korresponderende regelverk, forsetter Longva.

Innovasjon og pilotering

Pilotprosjekter er viktig for å teste og modne nye teknologier og løsninger.

- Vi ser flere slike spennende prosjekter på Vestlandet. Østensjø Rederi tester for eksempel bruk av «Liquid Organic Hydrogen Carrier» (LOHC), som kan lagre hydrogen i flytende form i eksisterende drivstofftanker. Et annet interessant prosjekt er samarbeidet mellom Eidesvik, Equinor, Wärtsilä, NCE Maritime CleanTech og Prototech, som har fått støtte fra EU til å bygge et offshoreskip med en brenselcelle som skal gå på ammoniakk.

-Innovative prosjekter som dette, paralellt med utviklingen av gode sikkerhetsstandarder, vil bidra til å bane vei for dekarboniseringen framover, avslutter Longva.

Tore Longva Er Sjefskonsulent I Dnv Gl Maritime Og Hovedforfatter Av Maritime Forecast 2050
Tore Longva er sjefskonsulent i DNV GL - Maritime og hovedforfatter av Maritime Forecast 2050.

(Denne artikkelen er også publisert i Maritim Rapport 2021.)