Kommentar: Skipene som ikke bygges i Norge

For i overkant av 15 år siden presenterte DNV tall som viste at 40 skip i nærskipsfarten kunne bli bygd i Norge hvert eneste år de neste femten årene. Hvor ble det av dem?

Fra Verftet Royal Bodewes
Aasen Shipping og Hagland Shipping bygger begge ved Royal Bodewes i Nederland

Forutså storstilt bygging
Den gangen bestod den globale nærskipsfartsflåten av 30.000 skip på mellom 300 og 35.000 dødvekttonn. Over halvparten var mer en 20 år gamle. I Norge var snittalderen over 30 år. Konsekvensen var at i den globale nærskipsfartsflåten måtte 1.200 skip skiftes ut årlig i løpet av de neste femten år, altså omtrent frem til vår tid. Man regnet med at 1/3 av disse kunne bygges i Europa, altså 400 skip årlig. Ettersom Norge kontrollerte 20 prosent av den europeiske flåten, var muligheten til stede for å bygge 80 skip årlig i femten år ved norske skipsverft, men forsiktig anslått reduserte man den norske markedsandelen til 10 prosent og endte på mulighetene for bygging av 40 skip årlig i femten år frem i tid.

Det ville likevel kunne gi investeringer for 4 milliarder kroner årlig!

Fra ingenting til litt mer
Dersom vi tar utgangspunkt i det tradisjonelle fraktefartøybegrepet til bestemmelse av nærskipsfarten, er det de siste femten årene av nærskipsfartsrederier på Haugalandet og i Sunnhordland tatt levering av kun to slike skip direkte fra verft. Begge tørrlastskipene ble levert til Hagland Shipping fra verft i India i 2012. I dag har tre lokale nærskipsfartsrederier bestilling på fem tørrlastskip ment for nærskipsfarten. Alle bestillingene er ved verft i utlandet, fire i Nederland og en i Kina. Foruten Hagland Shipping, har Arriva Shipping og Aasen Shipping kontrahert.

Hvorfor ikke i Norge?
Markedet er hovedgrunnen til at den fornyelse av nærskipsfartsflåten som ble forespeilet for femten år siden, har latt vente på seg blant norske nærskipsfartsrederier, men lavere avskrivingssatser på skip i Norge sammenlignet med skipsfartsnasjoner ute kan bidra til forklaringen. At det ikke bygges i Norge, skal verken Hagland, Arriva, Aasen eller andre norske nærskipsfartsrederier klandres for. Viljen har vært der, men ikke fortjenestemarginene. Det handler om pris, men ikke bare. Skipsverftene har hatt oppmerksomheten rettet mot offshore og deretter cruise.

Gigantinvesteringer i offshore
Investeringene i offshoreflåten økte fra nær en milliard USD ved årtusenskiftet til nær 7,5 milliarder USD i 2007, før finanskrisen utløste brems i kontraheringen. Den tok seg imidlertid raskt opp igjen og tilsvarte 5,2 milliarder USD i 2012 ifølge tall fra Dag Bakka. I 2014 slo offshorekrisen inn, og etter denne er det knapt bestilt offshoreskip med levering direkte fra verft. Dette har gått svært hardt utover norske skipsverft som fra begynnelsen av 1980-årene spesialiserte seg på dette segmentet. Siden har mange satset på cruise. Som offshore, et spesialisert segment, men pandemien har trukket teppet under også denne satsingen.

Håpet er lysegrønt
Om nærskipsfartsbegrepet utvides til å omfatte ferger kan vi slå fast at Westcon nylig leverte en helelektrisk ferge til NORLED og senere skal levere verdens første hydrogendrevne ferge til samme rederi. Dette i tøff internasjonal konkurranse. Verftet uttrykker selv at dette er ledd i en strategi med å bygge aktivitet utover offshoremarkedet. Det kan være til inspirasjon også for andre norske verft.

Er det lov til å håpe at norske verft klarer å utnytte et oppdemmet behov for fornyelse i nærskipsfarten til beste for så vel seg selv som hele den maritime klyngen?

(Tekst Sverre Meling jr. / foto Royal Bodewes)