Svekka konkurransekraft i norsk skipsbygging

Menon sin rapport om norske skipsverft fremhever flere forhold som over tid har svekka konkurransekrafta til de norske verfta.

Jan Emblemsvåg
Jan Emblemsvåg, professor, Institutt for havromsoperasjoner og byggteknikk, NTNU Ålesund.

Jan Emblemsvåg, Ålesund, har skrevet en kronikk om situasjonen i norsk verftsindustri. Emblemsvåg har lang erfaring fra maritim industri og er nå professor ved NTNU i Ålesund.

«Menon Economics og Boston Consulting Group sin rapport om norske skipsverft fremhever flere forhold som over tid har svekka konkurransekrafta til de norske verfta heriblant allmenngjøringslova, høy grad av outsourcing, kompetansegap på prosjektleiing og frafall av viktige markeder. Resultatet er en industri som er så svekket at enkelte spør om den maritime klyngen faktisk eksiterer.

Allmenngjøringen, og spesielt vikarbyrådirektivet som kom i 2008 som en del av EUs indre allmenngjøringsprosess der Norge tok ingen reservasjoner i motsetning til mange andre land, gjør at all form for arbeidsintensiv verftsindustri i Norge fremover er umulig å konkurrere med suksess. Det vil tvinge skipsbyggingen inn i fire mulige retninger med stigende risikonivå.

Reparasjon, ombygging og resirkulering

Den første er reparasjon, ombygginger og gjerne resirkulering. Dette er et marked som det alltid vil være behov for, og mange verft driver lønnsomt i dette markedet. Men dette markedet vil i liten grad være fremtidsrettet da markedet ligger ut i skipets livsløp. En fremtidsrettet industri må inkludere første delen av livsløpet også – skipsdesign, utvikling- og levering av utstyr og selve integrasjonen via skipsbygging.

Liten og spesiell tonnasje

Den andre retningen er å gå mot liten og spesiell tonnasje. Slike skip er ikke enkle å bygge, og fordi størrelsen på verftet og størrelsen på skipene må henge sammen for å gi god lønnsomhet, vil dette markedet passe verftene godt. Dessverre har ikke norske myndigheter lagt til rette for dette markedet. Offentlige innkjøp er tragisk dårlig brukt i noen tilfeller, mens Spania og Tyrkia tar en stor del av disse ordrene ved hjelp av bedre finansielle ordninger. Med noe tilrettelegging vil dette markedet være levedyktig fremover, men med lavt volum i forhold til det industrien har hatt.

Så bør det sies at større spesialskip vil det alltid være rom for, men dette er et volatilt marked. En bedrift må over tid ha en lønnsomhet som er minimum lik kapitalkostnadene, og problemet er at volatile markeder gir risikable investeringer. Prosjektrisikoen på spesialskip er høy slik at for verft med dårlig økonomi kan slike prosjekter like gjerne bli den siste spikeren i kisten som en redningsplanke. Over tid, vil derfor slike prosjekter tilfalle større verft med solid økonomi, som tar det på siden av sin normale prosjektportefølje.

Kvalitetsnivået

Den tredje retningen er å løfte kvalitetsnivået kontraktuelt for å kunne bedre forsvare høyere priser. I dag selges skip med ett års garantitid. Dersom man tilbød fem års garantitid vil det gi grunnlag for å ta seg noe bedre betalt. Tilgangen til kapital, reduksjon av risiko gjennom forbedret prosjektgjennomføring og overvåking av skipet i garantiperioden vil være viktig.

Disse tre retningene er preget av fortiden, men la oss tenke nytt. Man trenger et anlegg for industriell produksjon av skip ved semiautomatiske-, fullautomatiske- og robotiserte prosesser. Et slikt anlegg må være omtrent 1 km2 for å sikre effektiv flyt av omtrent 30 mellomstore skip i året. Industrielle prosesser med typegodkjente løsninger ville ha fremtvunget konfigurerbar skipsdesign og utstyr. Behovet for arbeidskraft ville blitt kraftig redusert ift produksjonsvolumet, og gjort allmengjøringen håndterbar.

Anlegg og kompetanse

Produksjon av store skip i Asia er det nærmeste man kommer dette, men de bygger repetitivt på produktnivå med høyt stålinnhold. Vi burde ha satset på mellomstore skip med høy utrustningsgrad og -kvalitetsnivå bygget via repetitive prosesser. Autonome skip vil fremtvinge en slik industriell produksjon i fremtiden, men ved å klatte på fortiden vil norsk bidrag stort sett bli noen interessante prototypeskip. Skal vi drive utviklingen trenger vi kapital til anlegg og kompetanse. Kompetanse uten anlegg er en dagdrøm, mens anlegg uten kompetanse er et mareritt. Kanskje selve anlegget kunne vært statlig bygget og utleide til et privat driftsselskap med lang avtale ut i fra at maritim næring av strategisk viktig for Norge? Det største kompetansegapet er nok innen Industrial engineering som må styrkes.

Friedrich List sin gjennomgang av 600 år med økonomisk historie viser at egenproduksjon er kritisk for overlevelse fordi produksjon gir størst tilgang til problemstillinger og derved innovasjonsmuligheter. Norsk politisk dagdrømmeri der «kompetanse» skal løse alt, må erstattes av realpolitikk til gavn for norsk, fysisk verdiskapning. Norge skal respektere signerte avtaler, men ikke mer enn det motpartene gjør."