Maritime næring står i fare for å grave sin egen grav

Rederier sparer penger på å sende byggeoppdrag ut av landet. Den maritime næringen står i fare for å grave sin egen grav.

Foto  Kleven  Verft
Fra Kleven Verft i Ulsteinvik.

Det er skriver Tore Stensvold i Teknisk Ukeblad som kommer med denne analysen i Teknisk Ukeblad på nett.

Menon-rapport: Verftene er truet

Rederier sparer penger på å sende byggeoppdrag ut av landet. Dermed forsvinner også kompetanse. Den maritime næringen står i fare for å grave sin egen grav.

Rederier er en viktig del av den maritime næringen, men de bygger ikke skipene i Norge hvis de får bygget dem rimeligere i utlandet. Rederier som skal spare penger, bestiller skip med norsk design og utstyr i lavkostland, av og til med norske korona- eller Enova-kroner i ryggen. Det kan bli starten på en negativ spiral. Sakte, men sikkertlæres konkurrentene opp til å bygge med norske kvaliteter og kopierer norske komponenter.

Norges sterke posisjon som maritim stormakt er drevet fram av innovasjonsevne, kreativitet, nytenking og smarte løsninger. Det er resultatet av mange års samspill mellom rederier, skipsdesignere, lokale verft og utstyr fra klyngen.

Lite lystig

Når oppdragene i større og større grad går ut av landet, kan det norske fortrinnet sakte, men sikkert forvitre. Det kommer fram i en rapport Menon Economics har levert til Næringsdepartementet i forbindelse med oppfølging av stortingsmeldingen «Grønnere og smartere – Morgendagens maritime næring», som ble lagt fram 4. desember 2020.

Rapporten «Norske skipsverft – aktivitet – konkurransesituasjon og rammebetingelser» ble overlevert næringsminister Iselin Nybø 30. juni.

Menon har med hjelp fra Boston Consulting Group (BCG) intervjuet, sendt ut spørreskjema og gått gjennom dokumentasjon og kilder for å gi en tilstandsrapport og peke ut noen mulige retninger for verftssektoren.

Bakteppet er blant annet en tøff omstillingsperiode etter oljeprisfallet i 2014 og den etterfølgende tørken i offshoremarkedet. Ekspedisjonscruise var ett av de nye områdene som stanset helt opp da korona-krisen traff verden våren 2020.

I og utenfor EU

Senioranalytiker Lars Martin Haugland i Menon sier til TU at spesielt Tyrkia og Spania får stadig flere oppdrag fra norske rederier som tradisjonelt har bygget i Norge.

Prisen verftene kan tilby, ligger et godt stykke under de norske, blant annet på grunn av bedre nasjonale rammebetingelser, lavere lønninger og ulike støtteordninger.

– Rederier som bygger ute, vil gjerne ha norsk utsyr. Implisitt svekker det norske verft og etter hvert også utstyrsleverandører, sier Haugland.

Fortrinn forsvinner

Relasjoner bygges og gjør det lettere å gå til det samme verftet i neste runde. Verftene lærer seg å bygge med norsk metodikk og kvalitet. Verftet selv eller lokale selskaper installerer, kommisjonerer, tester og ferdigstiller med norsk utstyr.

– Slik kan de lære seg, og etter hvert tilby, konkurrerende produkter. Norsk konkurransefortrinn med avanserte skip og høyteknologisk utstyr forsvinner, sier Haugland.

Det er ikke så lett å snu trenden. Det er en ond sirkel. Noen «quick fix» finnes ikke.

– Markedskreftene er så sterke. Det er vanskelig å gjøre noe. Det er et internasjonalt regelverk man skal forholde seg til. Men også EU-land, som blant annet Spania, har brukt et handlingsrom som finnes i regelverket, sier Haugland.

Utenlandske verft kan ha 15 til 25 prosent lavere lønninger og i tillegg utnytte andre ordninger, deriblant skatt, slippe arbeidsgiveravgift, forskningsmidler og støtte til utvikling av verft og investeringer i fornyelse av utstyr.

Tiltak

Hva kan Norge gjøre? Haugland viser til tre punkter verftene selv kan bidra med:

Bygge opp egenkapital. I dag har de lav egenkapital og lite sikkerhet å stille under byggeperioden.

Investere i moderne produksjonsteknologi: Sveising, kutt, kraner, integrerte operasjoner.

Satse på mindre risikable prosjekter – få en sikker inntektsbase og samtidig omstille seg til ombygging og reparasjon. Det finnes også støtteordninger, blant annet Enova og NOx-fond.

For myndighetene listes også tre forslag:

Øke statlig garanti – fra 50 prosent til 70 prosent. Økt ramme for statlige lån.

Legge til rette for at statlige kontrakter kommer norske verft til gode – tilpasse anbud – innenfor internasjonale regler - slik at norske verft foretrekkes

Videreføre en del ordninger som er rettet mot omstilling til grønn skipsfart der norske verft og miljøer fra kommet lengst.

Flåtefornyelse

Menon peker på at konkurransen er tøff på bygging av konvensjonelle skip som bulk og tørrlast. Nærskipsflåten på over 1000 skip har en gjennomsnittsalder på nærmere 30 år. Når den skal fornyes og byttes ut, kan norske verft melde seg på i konkurransen dersom det legges opp til mer avanserte løsninger med nye framdriftssystemer, drivstoff og autonomi.

– Norske verft har vist seg å være konkurransedyktige på nye skipstyper og ny teknologi, sier Haugland og viser blant annet til batterifergen Ampere, det elektriske og autonome containerskipet Yara Birkeland, hybridfergen Color Hybrid og den hydrogendrevne fergen Hydra.

– Det er slike «første-prosjekter» norske verft kan hevde seg på, sier han.

Grep halmstrået

Det var også halmstrået næringsminister Iselin Nybø grep da hun mottok rapporten.

– Jeg er trygg på at verftsnæringen vil kunne bygge videre på de konkurransefordelene vi har i Norge, nemlig problemløsningskompetanse, forskningsbasert kunnskap, innovasjon og omstillingsevne, sa Nybø.

Bransjesjef Lars Gørvell-Dahll i Norsk Industri synes rapporten gir et veldig godt og objektivt bilde av situasjonen og utfordringene.

– Vi må få myndighetene til å innse at vi trenger verftene. Til tross for at både norske og europeiske verft må leie inn arbeidskraft fra blant annet Øst-Europa, er vi opp mot 20 til 45 prosent dyrere. Andre land har ordninger innenfor regelverket som vi ikke utnytter, sier Gørvell-Dahll.

Regler

Han viser til Spania, som har skatteincentiver, og Danmark, som kuttet arbeidsgiveravgift for verft. Tyrkia, som ikke er med i EU, har enda større frihet til å sjonglere, selv om de må følge OECD-regelverk som forby direkte verftssubsidier.

Næringsministeren lover ikke noen konkret oppfølging, men vil se nærmere på rapporten.

– Verftsnæringen har blitt sterkt påvirket av både fallet i oljeprisen og koronapandemien. Konkurransen har blitt mye tøffere internasjonalt og kommer ofte fra land med lavere personalkostnader enn Norge. Denne studien gir en omfattende kartlegging av markedssituasjonen og effekten av dagens virkemidler. Nå vil vi gå gjennom forslagene i rapporten, sier Nybø.

Forskjeller mellom verftstyper

Rapporten skiller mellom tre ulike typer verft, der de største er mest berørt av den internasjonale konkurransen. For de små og mellomstore verftene er situasjonen langt mer oppløftende.

De store verftene:

I hovedsak lokalisert i Møre og Romsdal. Bygget nesten utelukkende offshorefartøy fram til 2017. Etter oljeprisfallet i 2014 ble det raskt slutt på nye kontraheringer, men de hadde arbeid helt fram til 2017. Det tok tid, kostet mye og innebar stor risiko å stille om til nye typer fartøy, som ekspedisjonscruise, bilferger, havbruk og fiskefartøy. Det ga store økonomiske tap og svekket soliditet.

Mellomstore verft:

Kan grovt sett deles i to grupper: Verft som spesialiserte seg på bygging av offshorefartøy – og de som ikke gjorde det. Førstnevnte gruppe er enten nedlagt eller omstilt til andre fartøytyper. Den andre gruppen har greid seg bedre. Brønnbåter og andre havbruksfartøy er blitt det viktigste fartøysegmentet for de mellomstore verftene. Det er i hovedsak norske rederier i markedet.

De mellomstore verftene er lokalisert langs kysten fra Rogaland til Trøndelag. I sum har de mellomstore verftene hatt en diversifisert sammensetting av fartøytyper de siste ti årene, og de har hatt en langt bedre produktivitetsutvikling enn de store verftene selv om lønnsomheten totalt sett har vært relativt svak.

Små verft:

De små nybygg- og reparasjonsverftene befinner seg langs hele kysten fra Vestfold til Finnmark. Havbruk og fiskeri er viktigste markeder. Nybyggene er i hovedsak arbeids- og servicebåter til oppdrettsnæringen og mindre fiskefartøy. Disse verftene har klart seg godt gjennom de siste ti årene og har hatt positiv vekst og relativt god lønnsomhet.