Corvus: fra dristig eksperiment til en selvfølgelighet
På et par tiår har batteriet gått fra dristig eksperiment til en selvfølgelig del av norsk skipsbygging. Siden 2009 har Corvus Energy ledet an i hvordan batteriteknologi brukes om bord på skip for å redusere utslipp. Teknologisk dyktighet i kombinasjon med maritimt DNA har gjort Corvus Energy til pionerer innen sitt felt med det høyeste antallet installasjoner globalt.
Vi har tatt et dypdykk i batterihistorien og medlemsbedriften vår Corvus. På bilde: Ivar André Haukås, VP Sales Corvus Energy og Elise Fiske daglig leder Maritimt Forum Nordvest
Vi har fortalt historien om da seil ble byttet ut med motor mange ganger. Den fortjener plassen den har fått: den markerte et taktskifte i hvor langt, hvor fort og hvor forutsigbart vi kunne ferdes til sjøs. Men et nytt taktskifte har funnet sted i vår egen tid: overgangen fra tradisjonelle fossile energisystemer til stadig mer elektrifiserte og batteribaserte løsninger
At denne lille fremdriftsrevolusjonen har vært sterkt drevet frem av aktører innenfor våre landegrenser er ikke tilfeldig. Corvus var opprinnelig opprettet i Canada, men valgte raskt strategisk å etablere seg i Norge med hovedkontor i Bergen. Norges posisjon innen det grønne skiftet og rederienes nysgjerrighet og investeringsvilje i dette, var avgjørende. Det er heller ikke tilfeldig at de har plassert ut en mann med tittel VP Sales nettopp her i Ålesund – i landets fremste skipsbyggerregion, med en komplett maritim klynge og høy maritim aktivitet.
Corvus Energy sin mann i Nordvest er Ivar André Haukås og han holder til strategisk plassert midt i Norsk Maritimt Kompetansesenter (NMK), der også vi i Maritimt Forum Nordvest har kontor. For oss som holder til på NMK er han et kjent ansikt, der han stadig vekk frekventerer i gangene med mobilen konstant på øret i engasjerte samtaler med hele verden, bokstavelig talt.
Tre faktorer har endret regnestykket
Vi skal ikke langt tilbake i tid til at tanken om batteri på skip var et dristig veddemål. I dag er det i ferd med å bli en selvfølge, og forklaringen handler i bunn og grunn om tre faktorer som har utviklet seg samtidig.
For det første koster det stadig mer å forurense, gjennom avgifter, kvoteplikt og strengere utslippskrav. For det andre har kostnaden for batterikapasitet falt betydelig, samtidig som ytelsen har blitt bedre. Den tredje faktoren handler om teknologi, vekt og plass. Høyere energitetthet og stadig bedre systemdesign gjør det mulig å installere mer energi og effekt innenfor tilgjengelig vekt og volum om bord.
Utviklingen har kommet så langt at Corvus i dag kan installere to til tre ganger så mye energi innenfor samme volum som tidligere. I enkelte retrofit-prosjekter har eldre batterisystemer blitt erstattet med nye løsninger som gir opptil tre ganger så mye energi i det eksisterende batterirommet. Det gjør elektrifisering mulig for stadig flere fartøy, også der plass tidligere satte klare begrensninger.
Summen av dette har endret regnestykket. Batteri er ikke lenger bare et tiltak for å redusere utslipp, men kan i stadig flere fartøyssegmenter være en teknisk og økonomisk attraktiv del av energisystemet. Det gjør at Corvus i dag kan levere prosjekter som for ti år siden ville vært utenkelige – prosjekter som nå kan «regnes hjem».
Og faktisk så var det politisk vilje som skulle vise seg å være essensielt for batterihistoriens start, den gangen for et lite tiår siden…
Fra Sognefjorden til Hamburg: fire viktige milepæler i batterihistorien
-
Det hele startet, i stor grad, med ferger. Ferger er en ideell arena for tidlig batteriteknologi: de går den samme, kjente distansen om og om igjen, og man kan etablere ladepunkt i begge ender av ruten, i motsetning til fartøy som skal langt og til stadig nye havner.
«Når en ser tilbake er det helt klart at politikere som stilte offentlige anbudskrav, og et virkemiddelapparat som fulgte opp, nøkkelfaktorene som har bidratt til en endring» - Ivar André Haukås
At batteriet fikk sitt gjennombrudd nettopp på ferger, var ikke tilfeldig. Det politiske grepet med å stille krav om lav- og nullutslippsteknologi i fergeanbud fikk fart på en hel næring. Det er et prinsipp som fortsatt er høyaktuelt når vi diskuterer virkemidler for nærskipsfart og kystruter i dag
MF Ampere, som gikk i trafikk på strekningen Lavik–Oppedal over Sognefjorden i februar 2015, ble verdens første fullelektriske bilferge. Batteripakkene, til sammen rundt 1 MWh, utviklet av Corvus og integrert av Siemens, var på den tiden en bragd i seg selv. I dag krysser Ampere fortsatt fjorden, ti år etter at den startet det mange omtaler som en grønn revolusjon i norsk fergeflåte.
I løpet av årene Ampere har vært i drift, er det estimert at elektrisk drift har redusert driftskostnadene med rundt 17–18 millioner USD sammenlignet med tilsvarende drift med diesel.
-
Da Havila Kystrutens fire skip kom i drift på strekningen Bergen–Kirkenes, fikk hvert av dem installert en batteripakke fra Corvus på 6,1 MWh, den største batteriinstallasjonen på et passasjerskip i verden på leveringstidspunktet, og mange ganger større enn det Ampere seilte med få år tidligere. Skipene er bygget som LNG- og batterihybrider, og batteriet gjør at de kan seile helt utslippsfritt og lydløst i avgrensede perioder.
Det ble tydelig demonstrert i juni 2022, da Havila Castor seilte inn i Geirangerfjorden, en UNESCO-listet verdensarvfjord, på ren batteridrift i over tre timer. Det var første gang et stort passasjerskip gjorde noe tilsvarende i et så sårbart farvann.
-
Om Ampere var beviset og Havila Kystruten var skaleringen, er China Zorrilla spranget. Katamaranen, bygget av Incat i Tasmania og satt i prøvedrift i Hobart tidligere i 2026, er verdens største elektriske fartøy, med plass til inntil 2 100 passasjerer og rundt 225 biler. Corvus leverer batterisystemet, på hele 40 MWh, sammen med Wärtsilä. En dramatisk vekst fra Amperes rundt 1 MWh bare ti år tidligere.
Den virkelige gulroten i dette prosjektet er at valget av batteri på China Zorrilla gir besparelser på både vekt og plass sammenlignet med tradisjonell motordrift. Batteri i dette eksempelet er ikke lengre bare et miljøbevisst valg. Prosjektet illustrerer hvordan utviklingen innen batteriteknologi gjør elektrisk fremdrift attraktivt også ut fra fartøydesign, drift og økonomi.
-
Og så, til slutt (foreløpig), Rem Pioneer. Fartøyet bygges ved Myklebust Verft for Rem Offshore, etter en design fra Skipsteknisk (ST-245 ESCV), og er utviklet for å kunne utføre tungt konstruksjonsarbeid innen både havvind og subsea med nullutslippsdrift. Corvus leverer et batterisystem på 1,7 MWh, som spiller sammen med fartøyets metanoldrevne motorer.
Det som gjør Rem Pioneer spesielt interessant i vår sammenheng, er at alt løfteutstyr om bord, inkludert den 250 tonn tunge kranen, er elektrisk, og tilbakefører energi til batteriene under drift. Der offshorekraner tradisjonelt har vært hydrauliske og dieseldrevne, er dette et konkret eksempel på at elektrifiseringen ikke lenger bare handler om fremdrift, men om alt fartøyet gjør.
I september 2026 ble denne innsatsen anerkjent: Skipsrevyen kåret Rem Pioneer til Ship of the Year under SMM-messen i Hamburg, en pris som deles av Rem Offshore, Myklebust Verft og Skipsteknisk, og som løfter frem at store deler av verdiskapingen fra prosjektet er blitt værende i Møre og Romsdal og i Norge.
MS Ampere. 📸Corvus
China Zorilla. 📸Corvus
Har politikken fulgt batteriet helt i mål?
Det er en viss logikk i at støtteordninger som Enova primært er innrettet mot pilotering, å hjelpe ny teknologi gjennom den vanskeligste, dyreste fasen, for så å la teknologien stå på egne ben når den er skalert.
Ivar André Haukås, VP Sales i Corvus, var i møtet med Maritimt Forum tydelig på at næringen har løsningene klare til å ta store utslippskutt, men at det trengs politisk handlekraft i den andre enden om de skal realiseres i skala.
Han pekte blant annet på to konkrete grep: at det stilles utslippskrav i anbud, og at det legges bedre til rette for infrastruktur langs kysten og i fjordene, slik at nærskipsfarten og kystrutene får reell mulighet til å kutte egne utslipp.