Vedum fikk se ringvirkninger i praksis
Fra venstre: Paul Gustav Remøy (Fiskeripolitisk utval i Senterpartiet), Vebjørn Krogsæther (Ordfører Haram), Johanne Davik Nogva (Koralhav), Martin Leinebø (Sør-Norge Fiskarlag og eier av Ventura Kystfiske), Anne Kathrine Notøy (Lokallagsleder i Herøy for Senterpartiet), Anton Sævik (Senterpartiet), Paul Sindre Vedeld (Ordfører Vanylven), Njål Sævik (Havila), Lisa Alvestad (ordførerkandidat i Haram for Senterpartiet), Paul Harald Leinebø (Leinebris), Geir Inge Lien (stortingsrepresentant for Senterpartiet), Sølvi Dimmen (Ordfører Volda), Elise Fiske (Maritimt Forum Nordvest), Per Sævik (Havila), Trygve Slagsvold Vedum (partileder Senterpartiet), Svein Roksvåg (Ordfører Smøla)
Det ble trangt om plassene rundt bordet da Senterpartiets leder Trygve Slagsvold Vedum kom til Diamanten i Fosnavåg for å lytte til kystnæringene. Maritimt Forum Nordvest hadde med seg noen klare beskjeder: hold tempoet oppe på Standardfartøyene, bruk gjenkjøpsavtalen for det den er verd, alt starter med rederiene; rederienes rammevilkår har noe å si for hele næringen, - og ikke legg ned et miljøfond som faktisk virker.
Da Senterpartiet skulle på innspillsrunde langs kysten vår var vi, sammen med Havila ved Per og Njål Sævik, raskt ute med å foreslå at fellesmøtet kunne foregå på Diamanten, Havilas hovedkontor i Fosnavåg. Det ble en innholdsrik og spennende runde rundt bordet, og selv med god tidsramme (over 3 timer) - ble tiden knapp.
(Se alle bilder lengre ned i saken)
Rundt bordet satt representanter for hele den maritime verdikjeden: Per og Njål Sævik fra Havila, Karl-Oskar Sævik fra Sør-Norges Fiskarlag, Asgeir Fosnavåg fra Norsk Sjømannsforbund, Johanne Davik Nogva fra Koralhav, Paul Harald Leinebø fra Leinebris og Fiskeripolitisk utval i Møre og Romsdal Senterparti. I tillegg til partileder Trygve Slagsvold Vedum og stortingsrepresentant Geir Inge Lien, deltok en rekke av Senterpartiets ordførere og toppkandidater foran valget i 2027.
«Rundt dette bordet sitter samfunnsbyggere. Det de har gjort, det de har ofret og alt de gir tilbake til lokalsamfunnene sine, kan ikke måles i kroner eller fanges opp i en ringvirkningsanalyse. Man må ut hit og se det, derfor setter vi stor pris på at dere kommer hit på besøk»
En klynge der alt henger sammen
Møre og Romsdal er landets mest eksportintensive fylke, med rundt 907 000 kroner i eksport per sysselsatt. Sjømat, kraftintensiv industri og maritim næring står til sammen for nesten tre firedeler av fylkets eksport på rundt 121 milliarder kroner.
Men tallene forteller bare en del av historien. Styrken i den maritime klyngen på Nordvestlandet er at rederier, verft, designere og utstyrsleverandører ligger tett på hverandre, både geografisk og i praksis. Avstanden er kort, og man ringer naboen når man står fast. Slik har problemer blitt løst og nye løsninger utviklet gjennom generasjoner.
Baksiden av medaljen er at klyngen er sårbar: faller ett ledd fra, svekkes hele kjeden.
Fiske var tydelig på at skipsverftenes betydning ikke kan understrekes nok. Stortingsrepresentant Geir Inge Lien har skilt seg ut som en stortingsrepresentant med over snittet høyt engasjement for verftene, og Fiskes oppfordring til Senterpartiet var å være det partiet som holder verftspolitikk høyt oppe.
Per Sævik, Elise Fiske og Trygve Slagsvold Vedum - som viste stor interesse for alle temaene som ble bragt opp
«Er det noe vi har sett de siste ti årene med de nedturene som har vært, så er det at verftssegmentet er et helt rått segment. De er også helt uunnværlige - verftene er testarenaen, fødestedet og fotballbanen til den maritime klyngen. »
Fiske ga også et lite varsko her, om at nå tynnes ordrebøkene ut etter 2027 og 2028, og kinesiske verft har den siste tiden tatt kontrakter på brønnbåter - en skipstype der norske verft som Larsnes og Aas Mekaniske er blant verdens fremste. Dette er en alvorlig utvikling, og en helt bevisst strategi fra Kina.
Land som Canada og Storbritannia har egne strategier for å sikre jevn aktivitet ved verftene sine. Det bør også norske politikere merke seg.
Vil bruke fregattkjøpet til å løfte norske standardfartøy
Norge kjøper minst fem britiske Type 26-fregatter i en kontrakt på rundt 135 milliarder kroner. Britene har garantert industrisamarbeid med norsk industri tilsvarende kontraktsverdien, men foreløpig er bare en intensjonsavtale signert.
– Vårt inntrykk er at det jobbes godt med dette. Men vi er redde for at man ved signering ikke har klart å konkretisere gjenkjøpet med faktiske prosjekter og kroner og øre. Da er det naturlig å se på både utstyrsleveranser og standardiserte fartøy, sa Fiske.
Enkelt forklart: Hva er standardfartøy?
I serien “Hva er…?” forklarer Maritimt Forum typiske begreper som kan dukke opp i en samtale om maritim næring og politikk. Les forklaringen her →Men holder man ikke tempoet oppe på prosessen med standardfartøyene, kan de glippe fra gjenkjøpsavtalen. Forsvaret skal anskaffe inntil 28 nye standardfartøy til Marinen og Kystvakten. Byggestart er planlagt i 2027 og første fartøy skal leveres i 2030, men prekvalifiseringen av verft har ennå ikke startet.
– Klokka tikker raskt nå. Britene vil ha nye fartøy klare i 2030 for å frakte ubemannede minesveipere, og det passer svært godt med konseptet for våre standardfartøy. Men er ikke vi klare til å levere, kan du være sikker på at noen andre er det, sa Fiske.
Regjeringen har sagt at standardfartøyene også skal kunne selges til allierte. Skal de bli en del av industrisamarbeidet etter fregattkjøpet, må satsingen derfor komme raskt nok i gang.
Fiske løftet også frem Samarbeidet for norsk maritim kompetanseberedskap, der NTNU, fagskole, videregående skoler og Maritimt Forum jobber sammen for å sikre nok kompetent mannskap til både den sivile flåten og Sjøforsvaret. To av samarbeidets politiske innspill ble lagt på bordet: å opprettholde desentraliserte, næringsnære utdanningsmiljøer langs hele kysten, og å etablere en nasjonal satsing på maritim kompetanseberedskap.
Historisk kompetansesamling i Ålesund: Samarbeid for å styrke Norges maritime utdanning og beredskap
Ikke legg ned noe som virker
Samspillet mellom NOx-avgiften, NOx-avtalen og NOx-fondet har over mange år utløst store investeringer i utslippsreduserende teknologi og bidratt til betydelige kutt i både NOx- og klimagassutslipp. Nå vurderer Finansdepartementet om NOx-avgiften skal videreføres eller avvikles. En avvikling vil også kunne få konsekvenser for grunnlaget for dagens NOx-avtale og NOx-fond.
– Vi mener det er feilslått. For det første avvikler man noe som fungerer før målene faktisk er nådd. For det andre burde suksessen videreutvikles og gjerne kopieres til også å omfatte CO2, sa Fiske.
Selv om Norge nærmer seg egne NOx-mål, er utfordringene fortsatt store internasjonalt. Fiske viste blant annet til Ecoxy i Molde, som deltar i et prosjekt om utslipp fra skip som går på lav last for eksempel inn mot store havner i Nederland og Tyskland. Dagens NOx-rensing fungerer ikke optimalt når eksostemperaturen blir for lav slik den gjerne blir når man går rolig inn mot havn. Det gjør at i områdene rundt havnene ser man blant annet konsekvenser for bøndene der avlingen preges av for høyt nitrogeninnhold i jorda.
Ecoxy søkte NOx-fondet om støtte til å kartlegge problemstillingen langs norskekysten, men fikk avslag. Grunnlaget kunne bidratt til bedre situasjonsforståelse og teknologiutvikling. Begrunnelsen var usikkerhet rundt fondets framtid.
Beskjeden til Senterpartiet var derfor klar: jobb for en ny, langsiktig NOx-avtale etter 2027, og vurder å utvide modellen til også å omfatte CO2.
CO2-avgift; grønt skifte eller fiskal skatt?
Også CO2-avgiften ble tatt opp av nærmest samtlige i rommet. Senterpartiet kjenner godt til næringens krav om en refusjonsordning for merinnbetalte CO2-avgifter må på plass.
Tross alvorspreget budskap fra Paul Harald Leinebø, var det god stemning og godt samarbeid på tvers av aktørene i rommet
Men det er mye med CO2-avgiften for tiden som skaper uro og misnøye. Nærskipsfarten betaler i dag både særnorsk CO2-avgift og for kvoter i EUs kvotesystem. Fiskeflåten har fått redusert sats og økt kompensasjon - noe Senterpartiet har kjempet for - mens fraktebåtene langs kysten ikke har noen tilsvarende ordning.
Samtidig - og det rammer alle - stiger både avgiftene og dieselprisene. Paul Harald Leinebø kunne legge frem regnestykket og konsekvensene av de høye prisene, og Svein Roksvåg fra Smøla kunne vise hvordan dieselprisen rammer alle ledd i verdikjeden for lakseoppdrett.
Aktørene i rommet gikk langt i å kalle avgiftene fiskale skatter, da realiteten er at mange segment ikke har reelle alternativer til å få ned CO2-utslippene. Da fører ikke avgiften til en endring, den fører bare til inntekt til staten og mindre overskudd og investeringsevne i rederiene. Med andre ord: man fremskynder ikke det grønne skiftet, tvert imot gjør man veien lengre.
Klikk og se på bildene 👇
