Bømlo kan bli årets maritime kommune - se de nominerte
Etter at Haugesund i fjor fikk utmerkelsen «årets maritime kommune» under Arendalsuka, kan det i år bli Bømlo sin tur.
Aasfoss til Aasen Shipping for kai ved rederiets kontorer i Mosterhamn. Rederiet har ti skip i flåten og tre under bygging. Foto SMe.
Det er de daglige lederne i de ulike regionale maritime foraene som er blitt bedt om å komme med forslag.
– Fra Haugalandet og Sunnhordland har vi foreslått Bømlo av tre grunner. Det er kjekt om det denne gangen blir en Sunnhordlandskommune som vinner, Bergen støtter også Bømlo, men viktigst av alt er det at Bømlo skårer høyt på kriteriene som legges til grunn for utmerkelsen, sier Sverre Meling i Maritimt Forum for Haugalandet og Sunnhordland.
De nominerte ble kunngjort i direktesendingen “Kystpulsen” fra DN-studioet i Oslo:
Bømlo
Grimstad
Sandefjord
Sola
Tromsø
Trondheim
Ulstein
Åpent skip “Tauroa” i Langevåg i 2025. Napier sitt nye prosessfartøy er designet av Salt Ship Design i Leirvik og har skipsteknisk automasjon fra Smart Automation på Bremnes. Foto SMe.
Dette er kriteriene:
Maritim styrke og næringsliv: Kommunen må ha en sterk maritim klynge, inkludert rederier, skipsverft, utstyrsprodusenter og tjenesteytere.
Ringvirkninger: Evaluering av den maritime næringens betydning for lokal sysselsetting og verdiskaping.
Lokalpolitisk satsing: Aktiv innsats fra kommunen for å legge til rette for maritim industri, politisk vilje til utvikling og samarbeid mellom politikk og næringsliv.
Innovasjon og omstilling: Evne til å omstille seg, grønn omstilling i maritim sektor og satsing på nye teknologiske løsninger.
Regional og nasjonal betydning: Kandidater vurderes både regionalt og nasjonalt, der både store og små kystkommuner kan vinne
Grønnsteinsbruddet på Hespriholmen
Den maritime næringen i Bømlo bygger på rike maritime tradisjoner. Disse kan spores tilbake helt til steinalderen og grønnsteinsbruddet på Hespriholmen ti til tolv kilometer fra Espevær. Emnene ble hugget grovt til slik at det var mulig å få dem med inn til land. Det er blitt sagt om denne virksomheten at den representerer Norges første industriforetak. Fra verkstedsplassene på Espevær og i Langevåg kan øksene ha blitt spredt med enkle farkoster fra Jæren i sør til Sognefjorden i nord. Dette bandt regionen sammen.
Men vi behøver ikke å gå så langt tilbake i tid.
“Kristkongane” ved Moster gamle kirke. Olav Tryggvason t.v. og Olav Haraldsson t.h. med biskop Grimkjell i midten. Foto SMe.
Olav Tryggvason
Det heter i sagaen at Olav Tryggvason kom over Nordsjøen fra de britiske øyene for å kreve kongsmakten i Norge. Han gikk i land på Moster hvor han lot synge messer, og hvor det siden ble bygget en kirke på samme sted, som Snorre skriver. Når Olav Tryggvason valgte Moster, var dette et bevisst og strategisk valg. De andre stedene han skal ha valgt, var Dragseidet ved Stadt og Nidaros. Slik dekket han sentrale deler av skipsleden langs kysten. Olav Tryggvason ønsket å møte folket på disse stedene, holde ting, og få dem til å godta kristendommen. Enklest var nok dette på Vestlandet, og kanskje særlig Sør-Vestlandet, fordi folket her hadde hatt mest kontakt med det kristne Europa.
Olav Haraldsson satte kristenretten på Bømlo. Dette var i 1024.
Uavhengig av kristentro tilhørte både Olav Tryggvason og Olav Haraldsson vikingtiden med datidens unike skipsteknologi. Bømlo skulle bli et foregangssted også da det kom til motoriseringen av fiskeflåten.
Dagens Wärtsilä Norge med hovedkontor på Rubbestadneset. Foto Wärtsilä.
Fraktefarten i Moster
Det spesielle med Rubbestadneset som lokalsamfunn er at utgangspunktet var så lite. Tre familier livnærte seg av like mange gårdsbruk før motorproduksjonen tok til. Herunder er medregnet Martines Haldorsen sin familie som i tillegg til gårdsdriften altså hadde smie. Mosterhamn, på den annen side, har vært et sentralt sted ved skipsleden mellom Stavanger og Bergen i uminnelige tider, og ikke bare på grunn av dette med Olav Tryggvason og Olav Haraldsson. Constitutionen, Norges første dampskip, sine to årlige anløp av Mosterhamn mellom 1830 og 1839 er et eksempel på det samme.
Mosterhamn kom til å bli selve sjøfartsbygda på Bømlo. Det begynte med sildefiskeriene og med frakt av kalksteinsprodukter. Ettersom mostringene bodde på østsiden av Bømlo, altså vendt innover mot Sunnhordlandsbassenget, satset de i sildefiskeriene mer på losjifartøy og sildeføring enn folket på Bremnes eller Hiskjo som i større grad var fiskere. Hva angår frakten av kalksteinsprodukter, var dette et ledd i en århundrelang bergverkstradisjon på Bømlo. Hespriholmen er allerede nevnt. Et åkerkvartsbrudd i Siggjo, også dette fra steinalderen, kunne også ha vært nevnt. Bergverkshistorien på Bømlo omfatter dessuten uttak av kleberstein, kis, gull, granitt og marmor. Sistnevnte bergart har i Mosterhamn blitt kalt kalkstein eller limstein. Fra begynnelsen av 1700-tallet og frem til 1820 eksporterte man hele marmorblokker til København. Christianborg slott og Christianborg slottskirke ble delvis bygget av marmor fra Bømlo. Fra 1870-årene og frem mot den første verdenskrig ble kalksteinsbrenning på ny en viktig næring. Den brente kalken ble solgt som murkalk til Bergen og som gjødsel til gårdbrukere i Hardanger og Sogn og Fjordane. Fruktbøndene brukte den dessuten til å smøre på trestammene til hjelp mot sopp og utøy, og noe kalkstein ble også solgt som pukk til teglsteinsverk, blant annet til verket på Karmøy, eller til kalkbrennerier i Haugesund, Stavanger og Sandnes. Kalksteinsproduktene måtte transporteres til kundene sjøveien, og av denne grunn engasjerte mange mostringer seg i fraktefarten.
Størrelsen på fraktebåtmiljøet i Mosterhamn toppet seg ikke før den første verdenskrig. Langt derifra. I mellomkrigstiden konkurrerte mostringene med de etablerte dampskipsruteselskapene med faste ruter flere steder langs kysten, og fra 1920 til 1935 steg antallet fraktebåter fra 23 til 63. Denne utviklingen fortsatte til godt ut på 1960-tallet.
Mosterhamn i 2024, fortsatt med eldre fraktefartøy innerst i vågen. Foto SMe.
Eidesvik
Midt på 1970-tallet gikk Lauritz Eidesvik i land fra en tilværelse i fiskeriene om bord på snurperen Bømmeløy sammen med broren, Kristian. Lauritz skulle finne veien inn i det voksende markedet for offshore serviceskip på vegne broren og seg selv. Det første enkle stand-by fartøyet kom allerede i 1975, men først i 1978 tok det av. Da fikk brødrene vite fra en mekler at det lå et ferdigbygget ankerhåndteringsfartøy som kontrahenten ikke ville ha, på en bedding i Spania. Dette skipet kjøpte de, og året etter et palleskip som ble bygget om til seismikk.
Dette er begynnelsen til et skipsfartseventyr med utgangspunkt i Langevåg på Bømlo. I 1997 delte Lauritz og Kristian virksomheten som var blitt bygget opp, mellom seg. Lauritz forble i offshore, og Eidesvik Offshore kom til å bli et ledende rederi i det grønne skiftet. Det begynte i 2003 med Viking Energy, verdens første offshore- og lasteskip på naturgass som i 2016 også ble det første med batteripakke om bord. I dag bygges samme skip om til fremdrift på ammoniakk som verdens første offshoreskip med en slik fremdriftsløsning. Kristian Eidesvik gikk inn i eiendom foruten etter hvert å bli majoritetseier i tørrlastrederiet Wilson som med sine 135 skip i dag er Europas største innen nærskipsfart.
Viking Energy, først på naturgass, først på ammoniakk. Foto Eidesvik Offshore.
Den maritime klyngen på Bømlo
Ifølge Maritim Rapport 2026 hadde de maritime bedriftene på Bømlo 5,3 milliarder kroner i omsetning i 2025. 1.642 personer jobbet i de samme bedriftene. Dette er tall som ikke omfatter fiskeriene og havbruk.
Alle deler av den maritime klyngen er representert i kommunen, det vil si rederiene, verftene, utdanningsinstitusjonene og de maritime leverandørene og tjenesteytende bedriftene.
Rederier:
Eidesvik Offshore
Napier
Aasen Shipping
Verft:
Bømlo Skipsservice
LOS Marine
Utdanningsinstitusjoner:
Bømlo vid. skule
Leverandører:
LOS Gruppen
Matre Maskin
Siemens Energy
Matre Maskin
Servogear
Smart Automation
Sunnhordland Technologies
Wärtsilä Norge
Zinus
Tjenesteytende:
Aasen Chartering
Blue Systems
Bømlo Teknologi Invest
GAC Norway
Marine Manager
Maritime Measurement Services
Ocean Maritime
To repesentanter for den maritime klyngen på Bømlo, John Kåre Torkelsen og Rigmor Lønning i Smart Automation.
Ved inngangen til 2026 hadde Bømlo 12.531 innbyggere ifølge SSB. Med 1.642 sysselsatte i maritim næring, betyr dette at i overkant av 13 prosent av befolking jobber «maritimt». Da er det selvsagt slik at ikke alle ansatte i de maritime bedriftene på Bømlo selv bor i kommunen. På den annen side er det heller ikke slik at alle som jobber «maritimt» i Bømlo kommune, har jobben sin på Bømlo. For eksempel har sjøfolk fra Bømlo alltid vært ettertraktet, og vi finner dem i dag i rederier over hele landet.
13 prosent av alle innbyggere i maritim næring er mye. Vi må ta bort alle barn og unge og alle eldre i regnestykket. Ifølge SSB er 3.135 av innbyggerne under 19 år. 2.506 er over 65 år. Samlet er det 5.641 personer i aldersgruppene unge og eldre. Det betyr at arbeidsstyrken er på 6.890 personer. Av denne utgjør de som jobber «maritimt» nær 24 prosent.
Morten Helland (KrF) er ordfører på Bømlo. Foto Simon Knutsson Sortland.
Innovasjon og omstilling
Historien har vist at den maritime næringen på Bømlo alltid har omstilt seg. Dette er så langt synliggjort i en linje fra steinalderen over vikingtiden til motoriseringen av fiskeflåten, utviklingen av fraktefarten i Mosterhamn og brødrene Lauritz og Kristian Eidesvik sin overgang fra fiskeriene til satsing på offshore og skipsfart. Om dette siste kunne mer vært sagt.
Jo da, vi nevnte Viking Energy på naturgass og nå med ombygging til ammoniakk, men vi kunne ha føyd til at motorteknologien i denne såkalte dual fuel løsningen leveres av Wärtsilä. Da kunne også ha vært nevnt at Lauritz og Kristian Eidesvik var svorne tilhengere av Wichmann-motoren. Dette var altså navnet på motoren som M. Haldorsen & Søn Motorfabrikk produserte. Ja, fra 1951 kom motorfabrikken til å hete Wichmann, og den ble overtatt av, ja nettopp Wärtsilä, i 1986.
Ammoniakkprosjektet har fått «Apollo» som navn etter det viden kjente månelandingsprosjektet på 1960-tallet. Foruten Eidesvik og Wärtsilä, har Equinor som befrakter av skipet, en helt avgjørende rolle.
Som sagt har Wärtsilä sitt norske hovedkontor på Rubbestadneset. Rundt Wichmann, og senere Wärtsilä, har det utviklet seg en lokal maritim klynge med LOS Gruppen, Zinus, Servogear, Matre Maskin og andre. Like viktig for denne klyngen som Wärtsilä, eller i alle fall nesten like viktig, er det som nå er Bømlo vgs., avd. Rubbestadneset. Skolen er relativt nylig blitt samlokalisert med deler av den maritime klyngen i «Kunnskapssmia». Dette hopehavet mellom ungdom og næring bærer bud om økt innovasjons- og omstillingstakt. Det samme gjør skolens planlagte tilbud innenfor entreprenørskap og utvikling av virksomheter.
Verkstedshall ved Bømlo vgs, avd. Rubbestadneset. Foto SMe.
Lokalpolitisk satsing
Det har de siste årene blitt nedlagt betydelig arbeid fra politikere og administrasjon i Bømlo kommune for å tilrettelegge for maritime næringsutvikling.
Et synlig bevis på dette er åpningen av fiskerihavnen i Langevåg i 2024. Det var nær tretten år etter at ildsjeler sør på Bømlo tok initiativ. Først i 2017 kom tiltaket inn i andre planfase av Nasjonaltransportplan, og i 2020 ble fiskerihavnene overført fra stat til fylke slik at Vestland fylkeskommune kunne ta grep med garantier. Det var også viktig at Kystverket og Karmsund Havn kom med på laget, men uten å ha Bømlo kommune med som lagspiller og tilrettelegger, ville ikke prosjektet ha blitt realisert. Det har utløst store summer i private investeringer med dertil påfølgende, nye arbeidsplasser.
Fylkesordføreren i Vestland, Jon Askeland (SP), klipper snoren for fiskerihavnen i Langevåg i 2024. Foto EHø/Maritimt Forum.
På Rubbestadneset foreligger nå planer om å investere opp imot milliarden med dokk og tilhørende fasiliteter blant annet i forbindelse med at Sjøforsvaret skal bygge 28 såkalte standardfartøy. LOS Gruppen og Wärtsilä har stilt seg i spissen for prosjektet hvor førstnevnte kan se seg selv på eiersiden, men ikke nødvendigvis. Det søkes etter investorer. Wärtsilä på sin side vil tilby fullt livsløp på fremdriftssystemene med produksjon, service og vedlikehold hvor man i Norge vil ta hånd om all service og vedlikehold. Samtidig henger ikke investeringsplanene kun på standardfartøyene. Dokk med tilhørende fasiliteter kan realiserer opp imot behovene til en rekke rederier. Noen av dem har alt tegnet intensjonsavtale om bruk når den står klar.
Bømlo kommune har sørget for 110 mål ferdigregulert areal.
Anlegget på Rubbestadneset slik det kan komme til å se ut. Illustrasjon LOS Gruppen.
Også på Serklau har kommunen sørget for omfattende regulering til næringsformål, nærmere bestemt en fordobling av det allerede regulerte næringsområdet. Denne reguleringen gir rom for en dokk som havbruksselskapet Scale Aqua skal bruke til produksjon av fôrflåter.
Så vel Langevåg som Rubbestadneset og Serklau ligger tett på skipsleden. Prosjektene nevnte steder viser med andre ord at Bømlo kommune har sett verdien av fortsatt å tilrettelegge for maritim næringsutvikling slik kommunen har gjort langt tilbake i tid med utgangspunkt i en svært sentral, maritim beliggenhet.
Men sjø-nær infrastruktur er ikke det eneste. Om det ikke hadde vært for sterkt lokalt pådriv for omfattende vegutbyggingen på Bømlo, ville for eksempel høyst sannsynlig ikke Wärtsilä ha blitt værende på Rubbestadneset. Åpningen av trekantsambandet i 2001 da Bømlo ble uavhengig av ferger, er en del av denne historien.
(Tekst SMe)