Karmsund Havn runder 170 år – innganger til en historie

Karmsund Havn sin historie kan regnes tilbake til 1856 og ansettelsen av Ludolf Eide som havnefogd i Haugesund havn, men allerede den 12. mai 1855 ble det i et møte mellom det ferske ladestedets representantskap og amtmannen i Stavanger fattet et enstemmig vedtak om at man ønsket opprettelsen av en havnekommisjon og ved en kongelig resolusjon den 15. oktober 1855 ble denne faktisk opprettet.

Byste av Ludolf Eide i Byparken i Haugesund.

Havnekommisjonen møtte første gang den 5. januar 1856 og samme måned ble stillingen som havnefogd lyst ut.

Når vi nå snart går inn i et nytt år hvor Karmsund Havns opprinnelse ligger 170 år tilbake i tid om vi enten tar utgangspunkt i hva som skjedde i 1855 eller i 1856, må det derfor være riktig å si litt omtrentlig at havnen «runder 170 år».

I 1857 fikk så byen sitt første havnereglement. Havnevesenet var et kombinert kommune- og statsanliggende, men hadde sin egen økonomi, sitt eget regnskap og sin egen kasserer.

Organiseringen av Haugesund havn var en del av den større organiseringen av den kommunale forvaltningen i det nye ladestedet. Den første offentlige kaien kom i 1860 da Torgalmenningen og Fløttmannsbryggen på Risøy ble anlagt.

Skudeneshavn fikk sine ladestedsrettigheter tre år etter Haugesund. Det er ikke lang tid, men grunnlaget for søknaden og tildelingen av rettighetene var det samme, nemlig vårsilda. Som for Haugesund sitt vedkommende, innebar ladestedsrettighetene først og fremst anledningen til tollutklarering av sild for eksport. Og som for Haugesund, la dette grunnlaget for havneutvikling også i Skudeneshavn. I 1866 fikk også Kopervik sine ladestedsrettigheter.

I 1992 ble Karmsund Havn IKS etablert ved at havnedistriktene i Haugesund kommune og Karmøy kommune ble slått sammen til et distrikt med en felles havneadministrasjon. I 2000 ble havneområdet og antall eierkommuner utvidet med Bokn, Sveio, Tysvær og Bømlo.

Karmsund Havn har de siste årene vært gjennom en rivende utvikling og er i ferd med å etablere seg som en ledende havn ikke bare i Norge, men også i Nordsjøbassenget.

“Maktens havn”; kongsgården på Avaldsnes slik man mener den så ut før Hanseatene brant den ned i 1368.

Litt forhistorie - maktens havn

Kontrollen med Karmsundet var viktig som grunnlag for kongemakt og samlingen av Norge under Harald Hårfagre. I senmiddelalderen og tiden etter gjorde hanseatene seg sterkt gjeldende i området. Med den utviklingen som har vært de siste ti til femten årene, er det grunnlag for å snakke om «maktens havn» i et historisk perspektiv.

Litt forhistorie - naturlige havner

Før 1850 ble det gjort svært lite for å utbedre norske havner. Noe mudring, enkelte moloer og plassering av fortøyningsringer for oppankring var det eneste. I byer som Bergen var sjøhus og enkle brygger private. På Haugalandet og i Sunnhordland fantes det gode, naturlige havner for oppankring. I den indre leden er Rubbestadneset, Folderøyhamn, Mosterhamn, Auklandshamn, Langevåg, Haugesund, Avaldsnes, Kopervik og Skudeneshavn gode eksempler. I ytre led kan nevnes Hiskjo, Espevær, Mølstrevåg, Røvær, Utsira, Visnes, Veavågen, Åkrehamn og Sandve. Alle disse ble hyppig brukt av sjøfarende, om disse var på sjøen i handelsøyemed, eller i militære oppdrag.

Hjuldamperen Constitutionen i Arendal midt på 1800-tallet (Wikipedia). Skipet anløp Mosterhamn i vårt område.

Litt forhistorie - rutetrafikk

Med så krevende topografiske forhold som i Norge, og ikke minst på Vestlandskysten, var det både vanskelig og dyrt å bygge gode veier. For å modernisere landet og ta del i den økonomiske veksten i Europa, var det like fullt nødvendig å kunne ta seg raskere frem enn i tidligere århundrer. Lenge før dampskipene ble vanlige i den tradisjonelle skipsfarten, kom de derfor i bruk i den regulære rutetrafikken på norskekysten. I begynnelsen befordret rutebåtene kun passasjer og post, men etter hvert tok de også annen last enn post.

Så tidlig som i 1820-årene var det en utbredt misnøye i Bergen med at kommunikasjonen mot Kristiania var så dårlig. Det kunne ta måneder før for eksempel bøker og andre trykksaker nådde byen. Bergenserne bestilte derfor et dampskip i 1826, men da det kom i drift året etter, dro driften på seg et underskudd som gjorde at skipet raskt måtte selges. Fra 1830 til 1839 trafikkerte Norges første dampskip Constitutionen kyststrekningen mellom hovedstaden og Bergen med to turer i året, henholdsvis i juni og august. Dette var en statsfinansiert rute. Constitutionen anløp Mosterhamn i vårt område. Leirvik fikk sitt første anløp av et dampskip i rutetrafikk i 1848. Det var hjuldamperen Prinds Carl som for øvrig var Norges annet dampskip etter Constitutionen. Hjuldamperen gikk i en rute som var blitt opprettet i 1841 mellom Kristiansand og Trondheim.

Deretter er rutetrafikken med dampskip mellom Bergen og Stavanger, og mellom disse byene og anløp i Sunnhordland og Ryfylke i jevn utvikling. Etableringen av Det Bergenske Dampskipsselskap i 1851, Det Stavangerske Dampskipsselskap i 1855, Det Søndhordlandske Dampskibsselskap i 1871, Haugesunds Dampskipsselskap i 1877 og Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap i 1880 er merkesteiner i denne utviklingen.

Haugesund Dampskipselskaps skorsteinsmerke. Eier Stein Erik Dagsland.

Haugesunds Dampskipsselskap

Initiativet til Haugesunds Dampskipsselskap ble tatt fordi det kun var utenbys selskaper som anløp Haugesund, og byens kommunikasjonsbehov ble derfor ikke godt nok ivaretatt. Like fullt ble en del av kapitalen tegnet i Stavanger, Ryfylke og Sunnhordland, særlig i sistnevnte område. En 2 ½ år gammel damper ble kjøpt inn. Skipet fikk navnet Karmsund og ble satt i fart mellom Stavanger og Bergen med anløp av Kopervik, Haugesund og flere steder i Sunnhordland. Karmsund gjorde fire turer i uken, to i indre led mellom Stord og Bømlo og to i ytre led på vestsiden av Bømlo.

Dampskipsrutene bidro i noen grad til å binde Sunnhordland og Haugalandet sammen, men i og med at veinettet var så dårlig utbygd, eller at ikke veier fantes i det hele tatt, virket også de stadig bedre båtforbindelsene mellom de indre delene av Haugalandet, Sunnhordland og Ryfylke mot henholdsvis Bergen og Stavanger, til at de ytre delene av Haugalandet fortsatt var relativt sett isolert. Som den største byen mellom Bergen og Stavanger, gikk dette utover handelen i Haugesund. Det tok lengre tid for en bonde fra Ølen å dra til Haugesund enn til Bergen og tilsvarende for en nedstrandsbu til Stavanger. Vei mellom Haugesund og Ølen stod ferdig i 1861, og denne koblet seg på den gamle postveien mellom Skånevik og Sandeid, men først i 1874 var det på plass en sammenhengende vei fra Haugesund til Valevåg, og først tre år deretter det samme for strekningen mellom Haugesund og Skudeneshavn, med ferge over Salhus. I 1876 stod en sidevei mellom Isvik og Vikevik klar til bruk. Dette hjalp, men Haugesund og ytre Haugalandet forble en utpost.

Sildeeksporten fra Haugesund og Skudeneshavn var desto mer viktig, foruten at Haugesund hadde relativt gode sjøverts forbindelser til Sør-Bømlo og øyene vest i havet, det vil si Utsira, Feøy og Røvær.

Nordre del av Smedasundet i 1900. Man kunne går tørrskodd over sundet. Foto Haugesund Rederiforening.

Varestrømmer

I 1856 ble det inn- og utklarert 198 fartøyer i Haugesund. I 1869 var dette blitt til 506 fartøyer, og utviklingen var parallell med befolkningsveksten. Fra kong Oscar I den 26. august 1854 på Stockholm slott sanksjonerte loven som gav Haugesund ladestedsrettigheter og til byen fikk kjøpstadsrettigheter i 1866, økte befolkningen fra 1.000 til 3.500 innbyggere. Skipene som kom og gikk til Haugesund i 1850- og 60-årene var gjennomgående små selv om størrelsen økte på etter hvert. I 1856 var gjennomsnittsdrektigheten 17 kommerselester, mens den var 29 kommerselester i 1869.

I Haugesund, Skudeneshavn og Kopervik ble det i 1869 samlet utklarert 688 fartøyer. Det dreide seg i hovedsak om slupper, skøyter, jakter og galeaser som transporterte sild til markedene i utlandet.

Fra Haugesund gikk utenrikshandelen i 1856 hovedsakelig mot Sverige, Russland og de tyske østersjøhavnene, men dette bildet endrer seg. England blir utover i århundret stadig viktigere, sammen med havner på kontinentet vest av Danmark. I England var det økende etterspørsel etter så vel vårsild som makrell, og da eksporten av iset fersksild skjøt fart i 1890-årene, vokste det engelske markedet desto mer. Importvarer var fra 1850-årene korn fra østersjøområdet med et økende innslag av kull fra England og salt fra Portugal og Sicilia.

Eksportert saltsild fra Haugesund i 1856 var 49.181 hektoliter. Frem til 1895 økte dette til 178.950 hektoliter. Samme året, altså i 1895, ble det eksport 1,5 millioner kilo fersksild.

Går vi over nør 130 år frem i tid, til 2024, var godsomslaget over både offentlige og private havneanlegg i Karmsund Havn på 7,8 millioner tonn gods. Godsomslaget over offentlig kai isolert sett var 1,38 millioner tonn. Veksten i godsomslag fra siste halvdel av 1800-tallet frem til i dag er, uavhengig av sammenligningsgrunnlag i form av vareslag, selvsagt formidabel.

Mens bruken av havnene i siste halvdel av 1800-tallet i større grad var ensidig knyttet til enkelte vareslag, er bildet langt mer sammensatt i dag. Vi snakker om alt i fra cruisetrafikk på Garpeskjær over offshoreanløp på Killingøy, til container og bulklaster på Husøy. Samtidig er rutetrafikken med passasjerer blitt helt borte.

Opplagsplass i Bøvågen 1921

I over hundre år har det jevnlig ligget skip i opplag i Bøvågen. Til glede for leverandører og havn som har hatt inntekter fra opplaget, til langt mindre glede for skipenes eiere og for dem som opplever skipene som et fremmedelement i landskapsbildet og i forhold til Olavskirken. Likevel er det slik at opplagsplassen ble til i et samspill mellom lokale rederier, Haugesund Mekaniske Verksted, Haugesund Havn og kirken.

Etter fallet i de internasjonale fraktmarkedene høsten 1920, ble det et stort behov for opplagsplasser. Noe måtte gjøres raskt. Havnefogd Wolfgang Horn tok kontakt med sogneprest i Avaldsnes, Sverre Hougsnæs. Han var svoger av brødrene Sjur, Bjarne og Johannes Lothe som alle drev innenfor skipshandel og rederivirksomhet. Dersom skipene skulle legges i Bøvågen, måtte de ha fortøyning på kirkens grunn. Sammen reiste sogneprest og havnefogd til kirkedepartementet i Kristiania og fikk sanksjon til å etablere pullerter på kirkelig grunn. Direktør Søren Sandved på HMV forærte brukte propellakslinger til dette bruk.

Senere er Bøvågen videreutviklet som opplagsplass, og under tankkrisen i siste halvdel av 1970-årene, ble også Falkeidflæet og Fosen tatt i bruk. Sistnevnte til etter hvert sterke protester fra naboer.

“Nye-kaien”, eller Garpeskjærskaien i 1934. Foto Haugesund Rederiforening.

Garpeskjær og Risøybrua

I løpet av 1930-årene realiserte Haugesund kommune fire storstilte prosjekter på Risøy til tross for en krevende økonomisk situasjon. Det dreide seg om fiskerihavn, fryseri, dypvannskai og bro over fra fastlandet.

Alle fiskebåtene under vinterens vårsildfiske hadde lenge stengt av hele Smedasundet slik at fremkommeligheten der var svært vanskelig. Samtidig lå det fraktsøkende silde- og kulldampere i Karmsundet som også gjorde fremkommeligheten krevende der. I tillegg kom at Bergens Dampskipsselskap sine nye skip på rutene Rotterdam og Newcastle stakk så dypt at de ikke kunne gå inn i Smedasundet. Alt dette talte for en ny fiskerihavn og dypvannskai.

For at Haugesund skulle kunne konkurrere som eksporthavn for sild, ble det etter hvert som slike fryserier kom på plass andre steder, nødvendig også å få til noe i Haugesund. Behovet hang videre sammen med ønsket om å knytte byen tetter opp imot omlandet ved at bøndene kunne eksportere jordbruksprodukter over havnen i Haugesund i stedet for via Bergen eller Stavanger.

Planene ble derfor lagt for en fiskerihavn og dypvannskai på Risøy ved en utfylling og utbygging over Garpeskjær. For at det skulle bli mening i dette, måtte det imidlertid også bygges en bro.

Veien frem til en realisering av prosjektene på Risøy var kronglete, men lot seg løse uten stor uenighet om vi ser bort fra valget av broløsning. Her stod striden både om plassering og om broen skulle være en lav vippebro, eller en fast høybro. Det endte med sistnevnte løsning. Risøybrua slik den fortsatt står, stod ferdig i 1939.

Etter andre verdenskrig ble anlegget på Garpeskjær utviklet videre, blant annet med utgangspunkt i en plan havnestyret la frem i 1954. Denne ble realisert fremover mot 1967. Etter denne tid kom nye lagerhaller, ny kai mellom Iglo-fryseriet og Harris-terminalen, en ny kai for roll on/roll off i 1976 og ytterligere utbyggingsarbeider i 1990-årene. Men det som i 1939 var en hensiktsmessig broløsning til Risøy og havnen på Garpeskjær, viste seg etter hvert ikke å være en løsning for fremtiden. Det var uholdbart at den økende tungtrafikken fra og til Garpeskjær, og til HMV/Aibel skulle gå midt gjennom, for ikke å si over, Haugesunds travleste sentrumsgater, blant annet gågata i Haraldsgata. Mens diskusjonen om nye bro til Risøy på 30-tallet fikk en avklaring i samme tiår, ble ikke dette tilfellet med forslaget om ny bro over Storasundskjærene som kom på 90-tallet. Noen slik bro er ennå ikke realisert, men den siste tiden er regulering, planer og tiltak kommet så langt at en realisering er innenfor rekkevidde.

Solstads “Normand Mermaid” og Østensjøs “Edda Freya” på Killingøy i 2019.

Utviklingen av Killingøy

Allerede i en konkurranse som ble avholdt i 1918 om en ny havneplan, kom det opp forslag om utnyttelse av bassenget mellom Killingøy og Hasseløy, og de første planene for en molo ble behandlet i havnestyret i 1924. Det var klare fordeler knyttet til å skjerme Haugesundet, sundet mellom Hasseløy og gården Hauge, fra storhavet og Sletta, men kommunens dårlige økonomi i mellomkrigstiden var nok hovedårsaken til at det ikke ble noe av verken en molo, eller en utvikling av Killingøy.

I 1950-årene kom planene på bordet på ny, og i 1966 var faktisk Killingøy-moloen ferdig. Selv om man med dette hadde oppnådd å skjerme det indre havnebassenget i Haugesund ved Hasseløy og sørover Haugesundet og Smedasundet, lå imidlertid selve Killingøy der like uberørt som tidligere.

I første halvdel av 1970-årene ble Haugalandet hengende etter i den nye oljealderen, mens Stavanger tok steget fra fattigslitt hermetikkhovedstad til sydende oljehovedstad. I 1978 hadde Stavanger og nabokommunene bare en til to arbeidsløse per 1.000 innbygger. Tilsvarende tall for Haugesund var ni og for Karmøy elleve. Både rederiene og verftene slet i motvind. Tradisjonelle tank- og tørrlastrederier i Haugesund seilte mot avvikling, og HMV stod fremfor en krevende omstilling fra skipsbygging til olje og gass. Sant skal likevel sies, offshorerederiene var i fremmarsj. Ikke minst foregikk en vellykket omstilling fra tørrlast til offshore hos Solstad i Skudeneshavn. Sammenlignet med resten av landet var heller ikke situasjonen like nedslående som sammenligningen med Stavanger, men noe måtte gjøres. Tross alt lå oljerikdommen like mye utfor stuedøren til folk på Haugalandet og i Sunnhordland som på dørstokken til folk i Stavanger.

I 1976 vedtok bystyret i Haugesund å garantere for et stort anlagt utbyggingsprosjekt på Killingøy. En rekke industriselskaper hadde henvendt seg med tanke på å bruke Haugesund som basehavn for ulike prosjekter ment for oljevirksomheten, men så langt hadde ikke havnevesenet kunne tilby noe. Garpeskjær lå i HMVs umiddelbare nærhet og led under plassmangel.

Investeringen på Killingøy kastet lenge ikke av seg. I 1984/85 røyk storstilte planer om å få Sleipner-basen til Haugesund ved ikke bare å ta i bruk Killingøy, men også planere hele Vibrandsøy og fylle ut området rundt. Det ble ikke til mer enn mindre industrietableringer på Killingøy. Senere har dette endret seg dramatisk. I dag er Killingøy base for omfattende aktiviteter offshore foruten å huse overvåkings-, vedlikeholds- og reparasjonsenheten for rørsystemet i Nordsjøen. De 19 millionene som bystyret garanterte for i 1977, er blitt til flere hundretalls investeringskroner i utvidet molo, kaier og haller.

Karmsundet med deler av dekningsområdet til det som skulle bli Karmsund Havn IKS.

Etableringen av Karmsund Havn IKS

I mange år var Haugesund som by førende på Haugalandet. Her var mest handel, skipsfart og industri. Byen hadde de tyngste økonomiske interessene knyttet til utviklingen av infrastruktur, det være seg havn, jernbane, veg og flyplass. De politiske initiativene i så måte kom som regel fra Haugesund. Det gjorde også pengene som skulle til for å lykkes.

Dette endres fra 1960-årene og utover. Etableringen av aluminiumsproduksjon på Karmøy på 60-tallet og etableringen av Kårstø med ilandføringen av gass på 80-tallet, er slående uttrykk for dette. Førstnevnte industrietablering ledet til sammenslåingen av sju kommuner til Karmøy kommune i 1965. Det var behov for å løfte i flokk.

Lenge ble det snakket om at Haugesund og Karmøy også måtte samle seg, i alle fall når det gjaldt havneutviklingen. Det var imidlertid ikke så lett å få til. Striden stod om hvilke kaier som skulle være med, representasjonen i styrende organer og ansvaret for opparbeidet gjeld. En del havneavsnitt var ulønnsomme. Flere av disse lå i Karmøy, som ville ha dem inn i havnesamarbeidet, mens Haugesund var uenig i dette. På den annen side var det Haugesund Havnevesen som satt med gjelden, mens havnene i Karmøy var gjeldfrie. Til dette argumenterte Haugesund med at havneavsnittene under eget havnevesen var i stand til å betjene gjelden, mens ulønnsomme kaier ikke var det. Til spørsmålet om representasjonen i styrende organer la Haugesund gjelden på vektskålen. Kommunen var villig til å ta ansvaret for gjelden selv mot at Haugesund fikk flertall i havnestyret. Det sa Karmøy nei til.

Det endte med «mekling» hvor John Erik Hagen i Kystverket trådte inn som «meklingsmann». Slik ble Karmsund Interkommunale havnevesen en realitet fra den 1. januar 1992. Fra år 2000 kom også Sveio, Bømlo, Tysvær og Bokn med.

Statsministeren i 2019, Erna Solberg, under åpningen av Haugesund Cargo Terminals på Husøy dette året. T.v. for Solberg, daværende havnedirektør Tore Gautesen og t.h. for Solberg daværende styreleder i Karmsund Havn, Johan Rokstad.

Utviklingen av Husøy

Sør for Olavskirken på Avaldsnes ligger Husøy. Litt nord for Hydro Karmøy Fabrikker hvor store mengder aluminium lastes for eksport hvert år. Ved Karmsundet. En av Norges travleste farleder. Midt imellom Bergen og Stavanger. Et logistikk-knutepunkt på Vestlandet. I dag, men slik var det ikke på begynnelsen av 1990-tallet. Da var det Husøy, Stutøy, Midtøy, Melandsholmen og Håvøy. Fra gammelt av hørte disse inn under gården på Avaldsnes og ble brukt som beitemark for husdyr.

I begynnelsen av 1990-tallet kom det opp en diskusjon på Karmøy om en ny fiskerihavn. Tidligere hadde det vært en rekke fiskeribedrifter i kommunen. Nå var bare Aakrehamn Sildoljefabrikk tilbake, men ettersom fiskebåtene ble større, var ikke havneforholdene i Åkrehamn gode nok. Disponenten ved fabrikken, Tinney Rasmussen, visste at tiden var i ferd med å løpe fra dem, men det var mange som var sterkt imot å svekke Åkrehamn ved en flytting av fiskerihavnen.

I kommuneplanen var Vedavågen og Skudeneshavn foruten Åkrehamn bestemt å være fiskerihavner, men i næringen var det mange som mente at løsningen ikke lå noen av disse stedene, og Karmøy Næringsråd, med Kjell Netland i spissen, arbeidet for et nytt alternativ. Hvordan forslaget om Husøy kom opp, er noe uklart, men fordelen var at Husøy og de andre småøyene rundt ikke var bebodd. Samtidig fortsatte motstanden mot en helt ny fiskerihavn, i alle fall i en periode, kanskje inntil det på høsten 1993 ble forelagt kommunestyret i Karmøy en lang liste over bedrifter på Haugalandet som mente at Husøy måtte utvikles. Under ny politisk ledelse denne høsten, med ordfører Leif Malvin Knutsen ved roret, ble det fattet et vedtak til fordel for Husøy. I 1995 flyttet Aakrehamn Sildoljefabrikk hit.

Resten er ikke historie. På ingen måte. Det som var Husøy i 1995, er i dag veldig mye mer. Det er gjort store investeringer. Arealene som brukes til havneformål og til leietakere som er tjent med å være lokalisert i et havneområde som dette, er økt betydelig. Statsminister Erna Solbergs åpning av Haugesund Cargo Terminals i 2019 var bare et av flere skritt på veien.

F.v. reiselivssjef Vigleik Dueland, ordfører i Haugesund, Nils Konrad Bua, og havnedirektør Torfinn Gaupås da en utvidet cruiseterminal ble åpnet i april 2025.

Utviklingen av cruisehavnen

At Haugesund skulle bli en stor cruisehavn, var det få som på begynnelsen av vårt årtusen egentlig kunne se for seg. Det har med beskjedenheten å gjøre for et folk mellom to byer med en historie tilbake til middelalderen. To langt større byer enn hva man finner på Haugalandet eller i Sunnhordland. Det man glemte var kraften i fortellingen om vikinger og hvordan Norge ble til. Dette og så mye annet. For eksempel betydningen av tilgangen til rike naturopplevelser, eller pittoreske opplevelser i en gammel seilskuteby som Skudeneshavn. «Vi kommer seint herr konsul, men vi kommer godt», sa skipper Worse til konsul Garman i Alexander Kiellands velkjente roman fra 1882, og det kunne vært sagt på ny da cruisesatsingen i Karmsund Havn tok til i 2010.

Da skal det være sagt; det første cruiseanløpet på Garpeskjær kom ikke før i 2013, men for å komme dit, måtte grunnen forberedes. Den gangen var Tore Gautesen leder for det regionale destinasjonsselskapet og sammen med Karmsund Havn, så han mulighetene. Samme året som Gautesen selv ble leder av Karmsund Havn, i det nevnte året 2013, anløp sju cruiseskip Garpeskjær. I 2019 anløp 50 cruiseskip med 85.500 passasjerer om bord. Så kom pandemien. I 2020 var det tre cruiseanløp med beskjedne 3.800 turister om bord samtidig som man hadde budsjettert med 74 anløp og 150.000 passasjerer. Etter pandemien tok cruiseanløpene seg kraftig opp. I 2024 var antallet cruisepassasjerer nær 400.000.

Haugesund Harbour Park ble anlagt allerede i forkant av det første cruiseanløpet i 2013. En utvidelse stod ferdig i 2025. Gjennom dette anlegget sluses cruisepassasjerene ut i regionen. I 2020 ble Havnekraft etablert av Haugaland Kraft og Karmsund Havn sammen. Dette selskapet sikrer landstrøm til alle cruiseanløpene. I tillegg kommer Gasnor som sørger for leveranser av LNG til alle cruiseskipene som er tilpasset naturgass som drivstoff. Dette gir nullslipp av SOx og NOx og reduserte utslipp av CO2. Men fremtiden for cruisefarten, på Karmsund Havn som alle andre steder i verden, er å få til ytterligere reduksjon i klimagassutslipp og ytterligere reduserte miljøavtrykk lokalt.

Hardanger Sunnhordlanske Dampskipsselskaps gods- og passasjerskip “Vikingen” anløper Indre kai i Haugesund i 1905.

Kultur og kontakt

Vei, bane, flyplass og havn handler like mye om kultur og kontakt som utnyttelse av naturressurser, produksjon og handel. I uminnelige tider har mennesker møttes der det var enklest for flest å komme. Til Gulatinget i Eivindvik ytterst i Sognefjorden. Til Frostatinget i Frosta sentralt i Trondheimsfjorden. Den gangen kom de fleste sjøveien. Langt senere ble det bygget veier, og enda senere jernbane. Ikke før i vår tid har det væt snakk om å fly. Den naturlige havnen er opprinnelsen til mye av kontakten mellom mennesker i Norge, og lenge var havnen helt enerådende som kontaktflate mot utlandet.

Med beliggenhet ytterst på Haugalandshalvøya og dårlige veiforbindelser østover, nordover og sørover, var det helt frem mot 1960-årene vanligst for langveisfarende å komme hit med båt, eller reise herifra med båt. Rundt første verdenskrig var for eksempel «nattruta» mellom Stavanger, Haugesund og Bergen enkleste reisemåte mellom disse byene, og mellom for eksempel Haugesund og Kristiania. Gikk man om bord i nattruta i Haugesund nådde man dagtoget fra Bergen østover og kunne være i hovedstaden i løpet av om lag et døgn. Nattruta, supplert med ulike dagrutetilbud, tok også last i tillegg til passasjerer. Når slike skip kom og gikk i havnen, var det yrende liv og aktivitet. Folk møttes her. Anløpene var en begivenhet.

I 1914 hadde «englandsruta» til Bergenske Dampskipsselskap tre ukentlige stopp i Haugesund. Selv om «amerikabåtene» kun anløp Stavanger og Bergen, innebar englandsruta direkte kontakt for haugalendingene mot utlandet, men det er skipene som fraktet sild til markedene i Nord-Europa og som kom med salt fra Trapani på Sicilia eller Setúbal i Portugal, som var regionens viktigste kontaktflate mot andre nasjonaliteter. Disse selvsagt sammen med alle sjøfolkene som seilte på skip som seilte på alle verdenshavene og svært sjelden anløp Haugesund, eller andre steder på Haugalandet og i Sunnhordland. I sum var det sjøfolkene som kom til å prege den lokale kulturen. Med foretaksomhet. Med utferdstrang. Med et vidt utsyn. Med evne til å ta et tak når det krevdes.

Fiskerihavnen i Langvåg på Bømlo er en del av Karmsund Havn. Foto Karmsund Havn.

Havnen som regionbygger

Mosterhamn og Åkrehamn. Haugesund, Kopervik og Skudeneshavn. Tre kommuner på Bømlo før den store kommunesammenslåingen i 1964. Sju kommuner på Karmøy. Skåre innlemmet i Haugesund i 1958. Det var et lappeteppe av kommuner, og er det til dels fortsatt, men regionen, definert som Haugalandet og Sunnhordland, har samlet seg siden gangen, i alle fall på noen områder, og det viktigste området er Karmsund Havn.

Det interkommunale samarbeidet rundt Karmsund Havn har satt et eksempel for slikt samarbeid.

Olav Linga har nylig tiltrådt som ny styreleder i Karmsund Havn IKS.

Samfunnsregnskap

Uten en utvikling av havnen ville ikke steder som Haugesund og Skudeneshavn blitt til. Disse utviklet seg til klassiske skipsfartsbyer med utgangpunkt i eksporten av sild. Kjøpmenn og sjøfolk lærte «traden» og akkumulert kapital ble reinvestert i nye og større fartøyer. Rett skal være rett. Først var det silda, så havnen, men slike er det alltid. En grunnleggende forutsetning for økonomisk vekst er naturressursene.

«På sildabein er bygget lagt» heter det da også om Haugesund. Egentlig sier uttrykket alt. Det er knapt nødvendig å lage noe samfunnsregnskap. Alle vet at uten tilgang til havet, over kai og i båt, ville aldri Haugalandet ha vært hva regionen er i dag. Det samme gjelder Sunnhordland. Men så tok historien en ny vending. Det skjedde i årene etter andre verdenskrig. Sjøens yrker er lunefulle, konjunkturene like bølgende som havet. Det måtte finnes tryggere ting å livnære seg av. Fastlandsindustri. Aluminiumsproduksjon på Håvik. Og mye annet. Vi gikk «på land». I alle fall mange av oss. Vi sluttet etter hvert til og med å ta hurtigbåt til Stavanger og Bergen. Tok buss i stedet. I Skudeneshavn ble fergen til Mekjarvik lagt ned. Først da ble det behov for et samfunnsregnskap knyttet til havnen. Karmsund havn fikk laget et i 2018. Konklusjonen i denne lød i korte trekk slik:

Resultatene fra ringvirkningsanalysen viser at Karmsund havn i forhold til omlandet hadde en sysselsettingseffekt på 3.078 årsverk i 2017. Den totale omsetningen er beregnet til 7.080 millioner NOK og verdiskapingen er beregnet til 1.463 NOK. Skatteeffekten fra aktivitetene ved Karmsund havn er beregnet til 320 millioner NOK.

Dette er store tall, men det grunnleggende spørsmålet er hva havnen egentlig skal tjene til? Vil vi selv sørge for verdiskaping i egen region knyttet til eksport og import, reiseliv, fiske, havbruk, havvind, olje og gass, eller skal denne tilfalle Stavanger og Bergen som i tidligere århundrer? Vil vi være et logistikk-knutepunkt mellom disse to byene, eller bare være passive mottakere og forbrukere? Og vil vi ha mer eller mindre trafikk på sjøen? Dette siste henger nøye sammen med tidens store utfordring. Spørsmålet om hvordan å skape en bærekraftig utvikling?

Kaianlegget til Hydro på Karmøy ligger ideelt til for utskipning av fabrikkens produkter.

Private havner

Gruvedriften på Visnes foregikk i to perioder mellom 1865 og 1972. Frem mot 1895 utviklet gruvene seg til å bli et av de største kopperverkene i Nord-Europa. Fra 1877 og det påfølgende tiåret sto Visnes Kobberverk for 65 prosent av Norges kobbereksport. Det var snakk om stor utskipningskvanta, men havnefasilitetene i Visnes ble utviklet og eiet av det belgiske gruveselskapet.

Det blir det samme i nyere tid med aluminiumsproduksjonen og utskipningen fra Hydro på Karmøy og med ilandføringen av gass til Kårstø og utskipning av LPG, etan og kondensater. Om lag to skip anløper Kårstø hver eneste dag uten at dette skjer over kaier i Karmsund Havns eie.

Samlet volum over offentlige og private havneanlegg i havneområdet til Karmsund Havn var som sagt om lag 7,8 millioner tonn gods i 2024. Av dette utgjorde godsomslaget over offentlig kai om lag 17,7 prosent.

Dette betyr at det private innslaget er stort i det regionale havnebildet både historisk og i nåtid. Dette gjelder imidlertid ikke bare på Haugalandet og i Sunnhordland, men like mye andre steder i landet. De offentlige havnene er ikke først og fremst anlagt for å betjene store bedrifter som produserer for eksport, men for å gi næringslivet og befolkningen et diversifisert tilbud.

(Tekst Sverre Meling, daglig leder i Maritimt Forum for Haugalandet og Sunnhordland. Primærkilder er Reidar Østensjøs to første bind av Haugesunds historie fra 1835 til 1913, Øyvind Bjørnsons tredje bind frem til 1950, sorenskriver Søren Caspersens manusskript til Haugesund Havns historie fra 1855 til 1966 datert 21. februar 1968. Utover dette er blant annet benyttet diverse avisoppslag, årsrapporter fra Karmsund Havn og diverse historisk litteratur både med nasjonalt og lokalt perspektiv.)